К флагману японского бренда Mazda, продающемуся во всем мире под лаконичным именем «6» у нас относятся очень тепло. Что интересно, в плане народной любви «Машка» заметно обходит детище американского концерна GM – Ford Mondeo. Последний, к слову, делит с японкой не только потенциальную аудиторию, но и платформу, в том числе — некоторые узлы и агрегаты.
Кузов
О склонности первого поколения с годами обильно покрываться ржавчиной, известно очень хорошо. В теории, при разработке второй генерации с индексом GH этот недочет должны были исправить, но на практике все оказалось не так гладко. Самые проблемные места (пороги, арки) здесь защитили пластиковыми накладками. Но вот работы по антикоррозионной устойчивости самого металла все равно проделали недостаточно.
Лакокрасочное покрытие у Mazda6 намного слабее, чем у немецких седанов D-класса. Первые сколы обычно появлялись на передней части крыши и кромке капота. Причем, одними повреждениями ЛКП удавалось отделаться не всегда. Иногда дело доходило и до небольших вмятинок, Все это быстро «зацветало» и начинало расползаться дальше по кузову.
Не славится особой износоустойчивостью и ветровое стекло автомобиля. На многих автомобилях его меняли на новое уже на 5-6 году жизни. Причем, особого смысла устанавливать оригинальную запчасть тоже нет. Она стоит в разы дороже китайских аналогов, а «ходит» ненамного дольше.
Поликарбонатные корпусы головной оптики — из той же оперы. Уже на скромных пробегах они покрывались мелкими царапинами и заметно мутнели. Благо, исправить этот недочет очень легко даже своими руками. Разумеется, при должной «прямоте» этих самых рук.
Интерьер
Несмотря на то, что Mazda6 должна была конкурировать с именитыми моделями D-класса, на качественные материалы тут решили слишком не тратиться. В салоне большая часть деталей выполнена из жестких пластиков, которые со временем начинают поскрипывать и издавать посторонние шумы. К качеству крепежных материалов также много вопросов. Они плохо переносят демонтаж и установку панелей, и после этого напомнят о себе новыми сверчками.
В плане шумоизоляции салона «японка» тоже заметно проигрывает немецким аналогам. Причем, если моторный щит еще хоть как-то сдерживает посторонние звуки, то с остальных направлений они поступают практически в полном объеме. Меркнущий спустя годы глянцевый пластик в отделке центральной консоли и быстроизнашивающийся кожзам на боковинах сидений на этом фоне не кажутся такой уж большой проблемой.
Электрика
Главные электрические проблемы Mazda6 «всплывают» в том случае, если под кузовные панели попадает влага. В зоне риска разъема блока BCM (Body Control Module), в которые может попасть вода. При этом владельца может ожидать 2 варианта: либо окисление контактов, либо выход из строя самого блока, после чего пропадает функция открытия дверей или багажника с кнопки. А вот «на сухую» проблем куда меньше. Из более-менее «системных» можно выделить разве что залипающие кнопки. Обычно – обогрева заднего стекла или подсветки салона.
Гораздо реже сюрпризы может преподнести иммобилайзер, теряющий связь с ключом автомобиля, или штатный усилитель акустической системы, в котором спустя некоторое время выходят из строя конденсаторы. А вот отзывов по неисправным датчикам довольно мало.
Подвеска
Как раз тот случай, когда автомобиль и ругать особо не за что. Хотя один нюанс все же есть. После смены поколений подвеска Mazda6 заметно упростилась. К примеру, спереди стало на один рычаг меньше. Первой упрощение конструкции обычно замечает не водитель, а нижняя шаровая опора, которая через 60 тысяч пробега начинает довольно громко скрипеть. Так как шаровая здесь идет в сборе с рычагом, то на сервисе вам предложат заменить весь узел целиком, выложив за один лишь рычаг около 6 тысяч гривен. Есть еще и народный метод. Для этого при первых признаках скрипа в рычаг над шаровой нужно врезать тавотницу и закачать туда смазки. Судя по множеству положительных отзывов – способ этот рабочий.
В задней подвеске первыми сдаются сайлентблоки продольных рычагов, но даже они спокойно выхаживают по 100 тысяч километров, что же касается остальных резино-металлических шарниров, то их ресурс и того больше. Не пасут задних и фирменные амортизаторы, способные при разумной эксплуатации отходить по 130 тысяч км и более. В целом, по подвеске все выглядит очень хорошо, - если бы не та скрипучая нижняя шаровая. А вот рулевой механизм – это настоящая головная боль этого поколения.
Уже на пробегах слегка за 60 тысяч километров водители могли ощущать не совсем адекватную работу рулевого механизма. При повороте колес стоя на месте, руль оказывается излишне тяжелым и возникает заметная вибрация. Что интересно, японцы предприняли несколько попыток модернизировать проблемную рулевую рейку и вылечить её от всех болячек, но сделать это так и не смогли. Лучшее, что смогли сделать инженеры – отодвинуть кончину рулевой рейки до 150 – 170 тысяч километров, по достижению которых владельцу «светит» покупка новой детали, что легко может обойтись в 45 тысяч гривен. И это без учета установки.
Под капотом
Бензиновые агрегаты Mazda6 GH спокойно можно обслуживать у мотористов, специализирующихся на двигателях Ford. К таким, например, можно отнести 1,8-, 2,0- и 2,5-литровые «четверки» семейства MZR, который в машинах американского концерна называют Duratec. А вот с 3,7-литровым V6, лучше сразу идти к «американцам». Машины с таким мотором предлагались только для рынка США, а сам он помимо «Машки» также устанавливался на Ford Mustang и Mazda CX-9. Разве что насос системы охлаждения у него ходит «скромные» 150 тысяч. Но даже не это основная проблема, а то что для его замены вам придется снимать мотор.
Что же касается четырехцилиндровых агрегатов, то и на них грех жаловаться. При должном обслуживании эти моторы спокойно ходят 400 – 500 тысяч и больше. При этом, с ними важно не экономить на масле и не растягивать интервалы замены, чтобы не появились задиры на вкладышах коленчатого вала. Вдобавок, они боятся некачественного топлива, от которого быстро умирает кислородный датчик.
Самый простой и надежный – 1,8-литровый мотор. Промежуточный двухлитровый агрегат получил «фазокрутилки» и систему изменения длины впускного коллектора, а на «старших» 2,5-литровых двигателях помимо этого устанавливаются и балансирные валы, гасящие вибрацию во время работы мотора.
Привод ГРМ у всех этих агрегатов цепной и сконструирован довольно грамотно. До 250 тысяч километров с цепью вообще нет проблем, а после 140 – 150 тысяч есть смысл проверить зазоры в клапанном механизме. Гидрокомпенсаторов здесь нет, так что придется все делать по старинке. С особой внимательностью стоит просматривать состояние свечных колодцев. Бывают случаи, что из-под прокладки клапанной крышки туда начинает просачиваться масло.
У двухлитрового мотора может барахлить система изменения длины впускного коллектора. Слабых мест в нем сразу 2. Первое – клапан управления заслонками, который оповестит о своей кончине заметным провалом тяги на высоких оборотах. Второе – тяга привода заслонок, которая во время работы начинает издавать посторонние звуки. Впрочем, до 120 тысяч километров подобное случается редко. У 2,5-литрового агрегата очень схожий список типичных проблем.
При выборе дизельной версии лучше остановиться на 2,2-литровом агрегате. Единственное чего он не любит – это агрессивная динамичная езда, от которой может растянуться цепь. А вот двухлитровый мотор куда проблемней. Слабых мест у него масса, начиная с масляного насоса с проблемным зубчатым приводом, который при износе сказывается на продуктивности детали. Также не отличаются высокой надежностью форсунки, клапан EGR, сажевый фильтр, интеркулер и турбонагнетатель. Жалоб на эти узлы в Сети хватает с достатком.
А вот в плане коробок передач выделить какого-то безоговорочного лидера достаточно сложно. Из механических немного надежней пятиступенчатая G35M-R, доступная для «младшего» агрегата. В это же время, на шестиступенчатой G66M-R, редко, но бывают случаи утечки масла через уплотнения валов. Не сильно радует и ресурс сцепления, которое в городских условиях редко выхаживает больше 80 тысяч.
«Автомат» FS5A-EL, для второго поколения Mazda6 серьезно модернизировали. Судя по отзывам, пробеги за 250 тысяч и больше для этой коробки скорее правило, чем достижение. Главное здесь — не утруждать АКПП агрессивной ездой, не экономить на её обслуживании и следить за состоянием теплообменника, который может погнать охлаждающую жидкость в трансмиссионную.
В итоге
Даже сейчас второе поколение Mazda6 остается довольно интересным вариантом для покупки. На фоне своих конкурентов эта модель выгодно выделяется дизайном, довольно надежными моторами и коробками передач, а также хорошей управляемостью по меркам переднеприводного автомобиля. Из минусов можно выделить слабый металл и быстро отлущивающееся лакокрасочное покрытие, ну и проблемный рулевой механизм. При этом, стоит «японка» вполне разумных денег, как для автомобиля такого класса.
Главными конкурентами этой модели можно назвать Ford Mondeo, к которому в нашей стране традиционно относятся с опаской. Но самая большая баталия у Mazda6, в теории, должна проходить с «землячкой» Toyota Camry. Правда, в реальной жизни конкуренции между этими моделями почти нет. Если за «Мазду» в основном голосуют своим кошельком молодые люди, которым очень важна управляемость автомобиля, то покупатели Camry ставят во главе угла комфорт, который «шестерка» в этом поколении дать никак не может.
Прокомментируйте первым