Теперь для получения нового водительского удостоверения необходимы всего четыре документа - паспорт, копию идентификационного номера налогоплательщика (идентификационного кода), “права”, которое требуется заменить, а также медицинскую справку для водителей. Все это следует отнести в сервисный центр МВД.
В то же время, согласно постановлению Кабинета Министров, теперь водителям, желающим заменить водительское удостоверение, не нужно предоставлять в сервисный центр МВД фотографии (ранее требовались 2 фотографии формата 3,5 х 4,5 см). Кроме того, для проведения практических занятий на курсах вождения отменены путевые листы, а при подаче документов на обучение в автошколах теперь достаточно предоставить одну фотографию вместо трех. Что касается автошкол, Кабмин обязал учебные учреждения регистрировать в сервисном центре МВД каждую группу до начала занятий (ранее на это давалось 15 суток от начала занятий).
Подразделение «M» концерна BMW, специализирующееся на разработке и выпуске спортивных автомобилей, представило специальную модификацию компактного купе BMW M2, которую, к сожалению, нельзя будет найти в продаже. Показанной широкой публике новинкой стал специально доработанный аналог «базового» BMW M2 Coupe, получивший в своем имени приставку MotoGP Safety Car. Как можно понять из названия спецверсии, представленный автомобиль ожидает совершенно определенная судьба: он станет официальной машиной безопасности Чемпионата мира по кольцевым мотогонкам MotoGP.
От базового купе BMW M2 спецверсия MotoGP Safety Car отличается огромным количеством разнообразных доработок, часть из которых скрыта от любопытных глаз. Для того чтобы пилот пейс-кара мог без особых сложностей возглавить жужжащий рой самых скоростных мотоциклов на планете, инженеры подразделения «М» установили на спорткар карбоно-керамические тормозные механизмы, более жесткую подвеску на фирменных койловерах и шины Michelin Cup. Эти модификации позволили улучшить управляемость автомобиля и уменьшили его дорожный просвет на 5 миллиметров. Но и это не придел. При желании винтовую подвеску BMW M2 можно настроить так, что клиренс автомобиля уменьшится еще на 20 миллиметров. Сами койловеры имеют 16 позиций для регулировки отбоя и 12 положений для изменения жесткости.
В движение пейс-кар BMW M2 MotoGP будет приводиться 3,0-литровой рядной «турбо-шестеркой», развивающей 370 лошадиных сил и 465 Н·м крутящего момента. Этот же мотор устанавливается и на обычную версию купе BMW M2: там его отдачи хватает, чтобы разгонять компактный спорткар до 100 км/ч всего за 4,3 секунды. Разумеется, до мотоциклетной динамики пейс-кару еще расти и расти: разгон мотопрототипа класса GP со стартовой позиции до «сотни» занимает 2,2-2,6 с. Но для выполнения функций машины безопасности способностей этого двигателя будет более чем достаточно: максималка BMW M2 MotoGP составляет 270 км/ч.
Внешне сейфти-кар BMW M2 больше напоминает патрульный автомобиль, какого- нибудь спецподразделения полиции, чем обычную машину безопасности. Инженеры наградили купе стильной ливреей, выполненной в традиционных цветах «заряженных» автомобилей баварской марки, и установили на него проблесковые маячки красного и синего цвета, причем как на крыше машины, так и в переднем бампере.
К слову о бамперах: они на представленном сейфти-каре не совсем обычные. Чтобы придать автомобилю более агрессивный вид и увеличить прижимную силу на купе поставили кузовной обвес от BMW M Performance. На передний бампер установили карбоновый сплиттер, в заднюю часть порогов вмонтировали специальные аэродинамические вставки, а на крышку багажника поставили регулируемое углепластиковое антикрыло.
Интерьер автомобиля также получил свою порцию изменений. О том что это серьезное гоночное авто, а не городская «зажигалка», свидетельствует обязательный для гоночных трасс каркас безопасности в салоне пейс-кара. Декоративные панели, украшавшие центральную консоль и переднюю панель серийного BMW M2, на спецверсии MotoGP Safety Car заменили углепластиковыми вставками, а сиденья компактного купе поменяли на спортивные «ковши» Recaro с многоточечными ремнями безопасности. В остальном салон нового пейс-кара практически идентичен «обычной» M2.
Увидеть темпераментное творение немецкой инженерной мысли своими глазами можно будет уже на первом этапе нового сезона Чемпионата мира по кольцевым мотогонкам MotoGP, который стартует 20 марта в Катаре. В других обстоятельствах лицезреть BMW M2 MotoGP Safety Car поклонникам едва ли удастся. Впрочем, среди поклонников немецкой марки наверняка найдется помешанный на гонках болельщик Мото Гран При, который не пожалеет денег на опциональный пакет M Driver’s Package и внушительный набор комплектующих из каталога M Performance, чтобы построить собственную версию купе BMW M2 и почувствовать себя главарем банды самых быстрых мотоциклов на планете.
Пост недели
Идеально
Нередко в разговоре автомобилистов можно услышать мнение: современные технологии безопасности не особо снижают связанные с автомобилями риски, а созданы в основном для того, чтобы выкачивать деньги из кошельков водителей. Понавыдумывали, понимаешь, систем контроля за полосой движения и прочих автономных ассистентов для езды в напряженном городском трафике… Лишь бы денег с покупателя содрать побольше!
Причем, как правило, доводы “экспертов”, озвучивающих подобные мысли, опираются в основном на сумбурные конспирологические теории. И, к сожалению, еще не так давно вести конструктивную дискуссию на эту тему было просто невозможно: реальная эффективность подобных систем по каким-то причинам не изучалась авторитетными и, самое главное, независимыми институциями — да и в целом особо не привлекала внимание «компетентных органов». Но судя по всему, споры приверженцев теории прогресса против сторонников теории заговора очень скоро потеряют всякий смысл: благодаря дотошным «проверяющим» у мировой общественности наконец появился железный аргумент.
Во время недавнего исследования систем безопасности, проведенного американским Страховым институтом дорожной безопасности IIHS, эксперты пришли к довольно интересным выводам. Оказалось, что наличие в автомобиле функции оповещения о возможном ДТП и системы предотвращения столкновений не просто уменьшает вероятность попадания в аварийную ситуацию, а сводит вероятность ее возникновения практически к нулю.
В своей работе американцы проанализировали официальную статистику дорожно-транспортных происшествий зарегистрированных в 22-х штатах с 2010 по 2014 гг. Для оценки полезности вспомогательных систем в счет брали только те столкновения, в которых фигурировал удар в задний бампер, или проще, когда один водитель «догонял» другого.
Изучив все цифры, исследователи пришли к довольно интересному выводу. Оказалось, что присутствие в машине простой системы оповещения о возможном столкновении уменьшает вероятность попасть в подобное ДТП на целых 23 процента. Дальше – больше! Если же автомобиль оборудовался более продвинутым вариантом системы безопасности, с функцией автоматического торможения, то эта цифра увеличивалась до 39 процентов, а это, согласитесь, уже более чем ощутимый аргумент в пользу доплаты за недешевую в принципе опцию.
Кроме того, исследователи решили не останавливаться на общих цифрах и попытались углубиться в тему, проверив то каким образом наличие электронных ассистентов влияет на вероятность получить травму в ДТП. И здесь ученых ожидали довольно занятные результаты. Как показала статистика, наличие на борту отдельно взятой системы оповещения о возможном ДТП почти не повлияло на травматизм в авариях. А вот в случаях, когда в происшествия попадали автомобили, оборудованные именно автономной системой экстренного торможения, вероятность получения травм при наезде на впереди идущий автомобиль уменьшалась на 42 процента. Что интересно, фирменную систему помощи водителя City Safety, устанавливаемую на автомобили Volvo, инженеры решили оценить отдельно. И здесь показатель оказался еще более привлекательным. Оказалось, что «вольвовский» ассистент уменьшает вероятность получения травмы при столкновении автомобилей почти наполовину: на целых 47 процентов!
Как можно судить из полученных результатов, даже в тех случаях, когда системы экстренного торможения не успевали вовремя среагировать на внезапно возникшую аварийную ситуацию, они все равно существенно снижали риск получить травму во время ДТП. Этот факт объясняется тем, что даже в ситуациях, когда избежать аварии было невозможно, автомобиль без присущих «прокладке между сидньем и рулем» раздумий и паники автоматически реагировал на возникшую опасность, и самостоятельно врубал тормоза на всю катушку. В єтом свете можно попытаться объяснить невысокую эффективность обычных систем предупреждения: «живой» водитель может быть рассеяным, невнимательным и не отреагировать на предупредительные сигналы. А электронный ассистент предпринимает меры самостоятельно.
Как бы там ни было, одним своим исследованием эксперты Страхового института дорожной безопасности смогли поставить жирную точку в спорах об эффективности современных систем безопасности. К слову, по мнению самих ученых, установка автономных систем экстренного торможения на все автомобили поголовно еще в 2013 году позволила бы избежать примерно 700 тысяч аварий, в которых один автомобиль врезался в задний бампер другого. Не исключено, что уже в ближайшее время эту иею станут рассматривать и на законодательном уровне. В сентябре прошлого года Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) и Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) анонсировали достижение договоренности с автопроизводителями, о том, чтобы перевести подобные системы безопасности в перечень стандартного оборудования для всех новых машин.
К слову, в Европе тоже не стали тянуть с признанием эффективности автономных систем экстренного торможения. Впервые она была проверена специалистами Euro NCAP еще в 2013 году. Тогда не все тестируемые образцы смогли заслужить наивысшую оценку Euro NCAP - «самостоятельность» и эффективность электроники не всегда была на высоте. Тем не менее, после проведенных испытаний эксперты приняли решение засчитывать дополнительные баллы автомобилям, имеющим в своем арсенале автономную систему экстренного торможение (AEB). К слову, это неплохо простимулировало мировых автопроизводителей и к 2016 году подобные системы начали устанавливать на новые автомобили гораздо чаще, чем несколькими годами ранее.
На исходе 2015-го года на официальном сайте Euro NCAP было анонсировано ужесточение проверок систем AEB. С начала 2016 года во время краш-тестов будет проверяться не только реакция подобных систем на большие препятствия размером с автомобиль. Эксперты считают, что современный уровень развития технологий позволяет автопроизводителям создавать электронных ассистентов, способных обнаружить более мелкое препятствие, вроде пешехода или животного. По скромным оценкам европейских специалистов, массовое внедрение систем, умеющих автоматически предотвращать наезд на пешехода, уменьшит количество смертей в подобных происшествиях на 20%, или простыми словами сохранить жизнь каждому пятому пешеходу, которому было суждено попасть под колеса автомобиля. Впечатляющая цифра, не правда ли?
Конечно, наличие высокотехнологичных помощников ощутимо влияет на стоимость современных автомобилей. С другой стороны, глупо отрицать, что однажды подобная система сможет сохранить в целости и сохранности как минимум ваш автомобиль, что с лихвой покроет разницу в затратах. А там, глядишь, высокие технологии смогут послужить отличным подспорьем и для сохранения человеческой жизни. И в этом случае пытаться оценивать целесообразность покупки машины с автономной системой торможения исключительно в денежном эквиваленте – как минимум глупо. Как ни крути, оно того стоит.
Volvo Trucks
Если выбросить из головы идиллический вариант находки клада или чемодана денег, жизнь — жутко рутинная штука. Обычному человеку приходится добрых 20, а то и 25 лет ходить на работу, открывать свой бизнес, ездить на недорогих автомобилях, лишь поглядывая в сторону больших черных «джипов». Потом наступает день, когда приходит пора купить себе внедорожник — вроде нашего героя, обовленного Prado. Надо полагать, человеку к этому моменту уже исполнилось 40-45 лет. Но если верить статистике, реальную аудиторию Toyota Prado составляют люди возрастом 30-35 лет. Им, похоже, повезло: пришлось ждать своего не так долго. Стало быть, пора примерить солидный рамный внедорожник и мне.
Пристрастие молодых к массивному, «немодному» рамному автомобилю в наших краях — явление с историей. По идее, такими мастодонтами впору интересоваться угрюмым и немногословным дядькам с карабинами за спиной и коллекцией оленьих рогов над каминной полкой. Словом, публике зрелой и состоявшейся. В том-то и дело: покупка нового Прадо — сродни заявлению: «Я взрослый, солидный и состоявшийся», сделанному срывающимся от волнения и азарта голосом.
Последнее, чего ожидаешь от рамного автомобиля, способного сутками таскать по грунтовкам здоровенный прицеп-коневоз, - это хромированные украшения и модные светодиодные «капли» в светотехнике. Но именно эти мелочи и бросаются в глаза при первом взгляде на обновленный Прадо. У него появились вытянутые фары довольно странной — но уж теперь точно запоминающейся — формы, основательная решетка радиатора и еще больше хрома. Но это — не главное. Важно то, что теперь находится у «младшего» Ленд Крузера под капотом. У нашей маишны там — новейший дизельный двигатель собственной разработки! Стоп, а 2,8-литрового турбодизеля на 177 л.с для Прадо не маловато ли будет?
Не так давно мне довелось поездить на Прадо с прежним 3-литровым двигателем. И, честно говоря, я бы не сказал что меньший объем нового агрегата привел к каким-то потерям. Наоборот: в плане мощности новичок прибавил несколько “лошадок”, а прирост тяги заметно больше — почти на четверть! Теперь у него аж 450 ньютонов! Следовательно, топать по педали акселератора можно не так часто и с меньшим энтузиазмом, ведь ощутимый подхват начинается на низких оборотах. Да, четыре цилиндра это вам не шесть — мотор пашет изо всех сил. Но впечатлений это не портит: запаса мощности под педалью хоть и не слишком много, но нехватка потенциала при ускорении не ощущается. К тому же, помогает новый 6-ступенчатый «автомат»: он бодренько перебирает передачи, что вверх, что на понижение, позволяя большому внедорожнику уверенно держаться в любом выбранном темпе движения.
А теперь — о самом интересном. Вполне допускаю, что реальные и потенциальные владельцы сочтут эту информацию не первостепенной, но для меня расход топлива — показатель крайне важный. Причем, не только из-за стоимости «солярки», но и по причине спортивного интереса. Так вот: на 3-литровом Прадо удавалось уложиться в «десяточку с хвостиком» только при весьма нежном обращении с газом. Теперь же, с новым двигателем на 2,8 литра, средний показатель не поднимался выше 9,5 литров на сотню — хотя «тошнить» ради экономии не приходилось. Дело, конечно, не только в моторе, но и в дополнительной шестой передаче нового «автомата».
Несмотря на «подтянутую» внешность и новомодные штучки, новый Прадо, по моему мнению, традиционно выглядит неуместным на городских улицах. Но только потому, что он до сих остается «настоящим» внедорожником, одним из немногочисленных представителей стремительно тающего прайда рамных автомобилей. И хоть владельцы Прадо в большинстве своем отлично знают, что ездят на том еще вездеходе (и с удовольствием обсуждают способности машины по поводу и без), внедорожный потенциал этого способного автомобиля редко используется более чем на половину.
А использовать тут есть что! Инженеры Тойоты, пустили в дело весь свой опыт создания рамных конструкций, перенастроили систему кинетической стабилизации, тем самым добавив комфорта и больших возможностей на внедорожье. Как это работает? Гидроцилиндры поддерживают стабилизаторы поперечной устойчивости, нивелируя колебания кузова автомобиля. Конечно, матерые внедорожные ездоки эту высокотехнологичную кухню, скорее всего снимут, а вот городским жителям, которых в рядах поклонников Прадо более чем достаточно, эта система придется по душе: комфортно до безобразия! За пределами асфальта работа подвески выглядит просто потрясающе — ее ходы увеличили на целых 10 сантиметров. А на обычной дороге подвеска остается вполне собранной и надежно удерживает высокого 3-тонного увальня от раскачек. При этом трещины и ямки на асфальте робко напоминают о себе разве что легкой вибрацией на руле.
Зато заехать в грязи на Прадо можно далеко и с удовольствием. С геометрической проходимостью — полный порядок, но веселье несколько ограничивается возможностями стандартных шин. Автомобиль по умолчанию комплектуется системой Multi-Terrain Select (MTS), при помощи которой можно выбрать настройки работы трансмиссии, соответствующие типу покрытия, на котором вы будете искать приключения.
Впрочем, как показывает опыт, Тойота Прадо чаще оказывается основным автомобилем в семье, а значит приличное внутреннее убранство может быть даже более важным, чем адская проходимость. Здесь в этом плане — полный порядок: задний диван с регулируемым наклоном спинки со всеми удобствами уместит самых упитанных седоков: запаса пространства хватает во всех направлениях. Сами подушки сидений расположены высоко от пола, но за комфортабельную езду придется платить неудобным входом и выходом. В автомобиль нужно практически взбираться. Хорошо, что для этого есть боковые подножки и ручки с удобным хватом на стойках. Зато при посадке за руль чувствуешь себя настоящим капитаном на мостике.
Багажный отсек способен поглотить такое количество поклажи, что остается только удивляться зачем придумали прицепы. Тут уже речь о литрах не идет: вопрос в том как бы все достать из недр глубого багажника и не испачкаться о кромку бампера — уж очень велика погрузочная высота. А для фаркопа можно придумать занятие поинтереснее — обзавестись той же коневозкой или, скажем, лафетом для катера. Чтобы соответствовать.
Дальняя дорога за рулем Прадо — одно удовольствие: вопросы вызвал только дальний свет. Проблема в том, что ксеноновые лампы у Прадо стоят только на «ближнем». Дальний свет скромно и не шибко эффективно светит галогенными лампочками. Из-за этого при переходе с ближнего на дальний и наоборот приходится привыкать несколько секунд: цветовая температура лампочек сильно разнится.
Зато можно не переживать за маневрирование - «баранка» легкая и не утомляет водителя, а педаль тормоза чувствительна и позволяет точно дозировать интенсивность замедления. Это еще одна причина немалой популярности Прадо среди дам: все-таки «на глазок» задача остановки здоровенного трехтонного авто кажется более сложной, чем есть на самом деле. И все же любителям погонять управление внедорожника может показаться не совсем азартным — система стабилизации и прочие электронные помощники начинают вмешиваться в процесс довольно рано. С другой стороны, именно в этом случае «рано» - значительно уместнее чем «поздно». Тем более что для вольностей можно задействовать режим Спорт. При этом «пустая» баранка нальется усилием и станет чуток острее, а “гашетка” будет отзываться на малейшее прикосновение. Систему стабилизации, правда, все равно полностью не вырубить — но оно и к лучшему. Справиться с вырвавшимся из под контроля высоким трехтонным внедорожником было бы под силу немногим.
Тойота Прадо - не просто легенда внедорожья, полная не всегда востребованных способностей и вселяющая абсолютную уверенность. Это еще и автомобиль для максималистов, которым не хватает практичности в большинстве машин. Согласен, ежедневное перемещение по городу на Прадо не всегда удобно, а затраты на эксплуатацию не сравнимы с легковушкой. Тем не менее, своя аудитория у автомобиля имеется — да и новую он найдет без особых проблем. Благо, водители, желающие продемонстрировать себе и окружающим что жизнь, в принципе, идет на лад, у нас переведутся еще не скоро. А там, глядишь, и мне повезет. Но мой-то Prado точно будет на дизельном ходу: и прет душевно, и ест немного.
Опрос недели
Покупали ли Вы автотовары в кредит ?
8% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, имеют опыт покупки автотоваров в кредит.
Красота может быть опасной. Впрочем, как показывает практика, под ужасной внешностью тоже нечасто скрывается нечто полезное и безопасное. А если уж речь идет о средстве повышенной опасности - автомобиле - обманываться внешностью не следует ни в коем случае. Даже закон твердит: любой автомобиль опасен. Точка! Но если в поле зрения пешехода попал один из упомянутых ниже “красавчиков”, лучше обойти его стороной. Ради собственной же безопасности. Сейчас мы предлагаем вашему вниманию небольшой список новых моделей 2015 года, которые провалили краш-тест в номинации “безопасность пешеходов”. Отметим, что испытания проводились специалистами EuroNCAP, которые, само собой, не сбивали машинами живых пешеходов. Даже ставшие известными манекены (crash-test dummies) не принимают участия в подобных тестах. Процедура такая — на отдельных частях манекенов проверяют травмоопасность различных деталей передней части автомобиля, ударяя один объект о другой на скорости 40 км/час. Под вниманием в процессе находятся электронные системы безопасности. При этом, эксперты начисляют немало баллов за комплектацию машины — очень приветствуется наличие компонентов активной безопасности (если они предусмотрены в базовой комплектации - блестяще, имеются хотя бы в качестве “допа” - тоже неплохо). Тем не менее, некоторые модели умудрились провалить испытание даже по такой демократичной процедуре.
Итак, встречайте...
Новый Lancia Ypsilon с треском провалил краш-тесты EuroNCAP в прошлом году — машина получила рекордно низкие две звезды. При этом, после тестов автомобиль даже загорелся! Что касается безопасности пешехода — здесь она также оставляет желать лучшего — ее оценили всего в 64%. Если при наезде на пешехода специалисты отметили довольно высокую защиту ног пешехода, то с риском получить серьезную травму головы о лобовое стекло или переднюю стойку более высокий.
Массивный красавец-фургон Peugeot Traveller получил от EuroNCAP максимальные пять звезд за общую безопасность, но, в то же время, вошел в наш рейтинг самых опасных машин для пешеходов, набрав в данной дисциплине, как и предыдущий «конкурсант», всего 64%. Как утверждают специалисты в пояснительной записке, ноги пешехода при наезде особо пострадать не должны, однако тест показал, что голова потенциального потерпевшего может получить серьезные травмы. Болеть будет долго.
Компактный минивэн довольно дружелюбного вида, Volkswagen Caddy, на самом деле, таит в себе довольно серьезную угрозу пешеходам. По итогам краш-тестов машина заработала четыре звезды, однако безопасность пешеходов оценили в 58%. В EuroNCAP отметили, что в случае наезда на человека он, скорее всего, получит довольно серьезные травмы тазобедренной области.
Как мы убедились в ходе тест-драйва, Renault Trafic - отличный автомобиль для транспортировки пассажиров. А вот пешеходам перед его “мордой” стоит быть особо бдительными — по результатам краш-тестов машина набрала всего три звезды, а за защиту пешехода вообще «схлопотала» довольно низкие оценки — 53%. В пояснительной записке отметили, что жесткие края и передние стойки несут собой угрозу для травм головы пешеходов. Кроме того, недостаточно хорошей назвали защиту ног в некоторых областях в случае наезда.
Несмотря на то, что в данном рейтинге доминируют минивэны, самым опасным автомобилем для пешехода является, все-таки, компактный кроссовер Fiat Panda Cross. Машина в целом очень неудачно сдала тесты в EuroNCAP и покинула полигон с «тройкой в дневнике». Защиту пешеходов оценили всего в 50% - это худший показатель 2015 года. В пояснительной записке говорится о плохой защите ног пешеходов, терпимом уровне травмоопасности тазобедренной части тела пострадавшего и предельно допустимой (считайте - никакой) защите головы. Особенно опасен удар головы пешехода в область вдоль основания ветрового стекла или жестких передних стоек.
Пятничный юмор
За возможность отобедать с партнерами в Лондоне и через пару часов лично присутствовать на переговорах в Нью Йорке настоящие VIP-пассажиры согласятся отвалить целое состояние. И если изобретатель Чарльз Бомбардье сможет довести свой проект гиперзвукового ракетоплана до воплощения в металле (или в чем там еще), такая возможность у них появился. А Книга рекордов Гиннеса пополнится новой строчкой.
Если при упоминании фамилии Бомбардье вам чудится гул реактивных двигателей — вы таки интересуетесь авиацией. Канадская компания Bombardier отметилась на поприще производства снегоходов, локомотивов, военных вездеходов и, конечно же, лучших в мире бизнес-джетов. А теперь, благодаря наследнику семейных традиций и просто талантливому инженеру Чарльзу Бомбардье, претендует на новый, доселе неразведанный сегмент сверхскоростных пассажирских VIP-перевозок.
Чем богаты
Идея создания гиперзвукового пассажирского ракетоплана впервые появилась более полувека назад — а что, ракеты есть, бравые пилоты вроде бы тоже... Однако, всякий раз созданию такого летательного аппарата мешали объективные причины. Например, сильнейший нагрев фюзеляжа трением набегающего потока воздуха. Или, скажем, разные требования к силовой установке на дозвуковых и гиперзвуковых скоростях. А также сотни других неучтенных нюансов. В сущности, нет никаких гарантий, что они же не отправят в небытие и проект Бомбардье, но мы-то надеемся на лучшее.
Экспериментальный ракетоплан Х-1 позирует на фоне стартовой платформы
Нужно также понимать, что пока что это не более чем скетч, проектные изыскания, единственной целью которых является сбор отзывов и дальнейшая работа над концепцией. Однако, в общих чертах облик самого быстрого транспорта будущего уже проступает. А с учетом финансовых возможностей стоящей за спиной Чарльза компании можно рассчитывать, что работы будут продолжены «до победного».
Screemr, первый промежуточный итог изысканий Бомбардье в области гиперзвуковых аппаратов
Прежде всего Бомбардье необходимо было совместить в своей конструкции несовместимое — решить задачку с двигателями. Дело в том, то полет на гиперзвуковой скорости может обеспечить лишь прямоточный воздушно-реактивный двигатель — простейший тип реактивного двигателя, практически та же ракета. Только воздух, необходимый для сгорания топлива, поступает в него прямо из атмосферы. А это проблема: необходимое давление набегающего потока достижимо только на пятикратной скорости звука и выше. На меньшей скорости двигатель страдает от «удушья», в результате чего резко падает тяга, вплоть до недостаточного для продолжения полета уровня.
Для того чтобы кислородного голодания не возникало даже на небольших скоростях, умные головы придумали турбокомпрессор — устройство, всасывающее воздух и повышающее его давление перед подачей в камеру сгорания. Так появились турбореактивные двигатели. Но и у них есть недостаток: турбина имеет жесткие температурные ограничения, к тому же на скоростях выше трех звуковых (чуть больше 3000 км/ч) лопасти компрессора начинают препятствовать потоку воздуха, снижая давление в камере сгорания.
Очевидное решение вопроса — комбинация турбовентиляторного и прямоточного воздушно-рактивного двигателей в одной конструкции. Но это - лишний вес и большие габариты, чего Бомбардье хотел бы избежать. Поначалу он предлагал запускать ракетоплан в воздух с помощью электромагнитной пушки, но уже в «Антиподе» представил более разумное решение: два ракетных ускорителя с отдельными баками для топлива и окислителя. Они должны поднять ракетоплан в воздух и разогнать его до 5000 км/ч, после чего включается маршевые прямоточные двигатели, а ускорители отсоединяются и на автопилоте возвращаются обратно в аэропорт. В контексте успехов компании SpaceX с возвратом на землю первой ступени ракеты Falcon эта идея не кажется такой уж фантастической.
Как только Antipode включает маршевые двигатели, ракетоплан продолжает ускорение. И здесь в полный рост встает угроза перегрева. С ней приходилось бороться конструкторам знаменитого «Конкорда», а ведь он летал всего на двух скоростях звука. С учетом того, что запланированная высота полета будет чуть выше эшелонов гражданской авиации (ок. 12 километров), жарко будет даже привычным к засухе арабским шейхам. Бороться с напастью призваны специальные охлаждающие каналы, собирающие воздух из атмосферы, который затем подается назад в атмосферу через носовые сопла прямо перед ракетопланом. Заодно эта подсмотренная у НАСА технология позволяет уменьшить мощность сверхзвуковой ударной волны, что также немаловажно для всего живого на земле.
Невыясненные обстоятельства
Есть один вопрос, на который проект Бомбардье не дает однозначного ответа, причем вопрос жизненно важный, ибо связан с посадкой. Как мы помним, маршевые двигатели ракетоплана не создают необходимой тяги на небольших скоростях, а приземляться на 5 тысячах км/ч как-то слишком уж непрактично. Здесь, правда, на помощь приходит аналогия с космическими шаттлами — известно, что последнее срабатывание двигателей у них происходит еще за пределами атмосферы, после чего они становятся на крыло и, несмотря на внешность и аэродинамику современного утюга, успешно планируют на аэродром.
Космический шаттл совершал посадку с выключенными двигателями, исключительно за счет инерции и подъемной силы
Здесь стоит обратить внимание на крылья большой площади, которые ракетоплану вроде как не нужны. Но если вдруг Чарльз Бомбардье и правда думает о посадке планированием, аэропортам придется обеспечивать «Антиподам» зеленый свет до самой остановки на ВПП, ибо второй попытки у экипажа уже не будет.
И, наконец, последний, самый животрепещущий вопрос — стоимость билета. Bombardier Antipode расчитан на перевозку десяти пассажиров, а с учетом затрат на топливо и весь этот хайтек может оказаться, что страшно деятельному бизнесмену будет проще арендовать полноценный бизнес-джет с шампанским и стюардесами. Впрочем, если на двух берегах океана маячат миллиардные контракты... Кстати, а вот и аналогия с Bugatti: количество людей, в жизни которых возникают подобные обстоятельства, примерно равно целевой аудитории модели Veyron. Остальным предлагается летать самолетами и радоваться, что не дирижаблями.
МиГ-25, 1970
3000 км/ч
На протяжении 46 лет остается самым быстрым серийным боевым самолетом, кроме того — покоритель рекордных высот (практический потолок равен 23 км). Создавался в качестве перехватчика против самолета, занимающее второе место нашего рейтинга, успел повоевать на Ближнем Востоке. Первая в истории жертва ракетной атаки на встречном курсе (сбит израильским F15).
Lockheed SR-71 Blackbird, 1966 3529 км/ч
Последний в истории и самый совершенный трансконтинентальный самолет-разведчик. Благодаря своей скорости и высоте полета был недостижим для советской ПВО и на протяжении нескольких лет беспрепятственно фотографировал военные объекты Страны Советов. Оснащался турбореактивным двигателем с обходным каналом, который активировался на высокой скорости и позволял воздуху проникать в камеру сгорания мимо турбины.
North American X-15, 1959 7000 км/ч
Экспериментальный ракетоплан, оснащенный ракетными двигателями. Стартовал с подвески бомбардировщика В-52, поднимался на высоту свыше 100 км, что официально считается космическим пространством. 8 пилотов из 12, летавших на Х-15, удостоены звания астронавтов.
Только об авто. Только самое важное.
