Сложное время настало для молодых семей. В сегменте среднеразмерных кроссоверов, заточенном под них, от предложений просто разбегаются глаза. Хороших, сбалансированных автомобилей здесь пруд пруди, а вот машин с собственной изюминкой не так уж и много. Пожалуй, одним из редких исключений стал новый Citroen C5 Airсross, с которым нам совсем недавно удалось познакомиться лично.
Внимание к деталям
Начнем, пожалуй, с самого очевидного. Дизайн французского кроссовера, мягко говоря, не такой как у всех остальных. Даже в базовом исполнении автомобиль выглядит очень оригинально, но за доплату его можно еще сильнее выделить из толпы «оптимальных среднестатистических». Изменить можно буквально все: от масти накладок AirBump с рейлингами на крыше до двухцветной расцветки кузова. Для выбора доступно около 30 разнообразных комбинаций, так что шансы увидеть два одинаковых C5 Airсross на одном светофоре предельно малы.
У нас на тесте оказался паркетник в максимальной комплектации Shine с некоторыми дополнительными опциями. Интерьер здесь выполнен в коричневых тонах, разбавленных серыми вставками на креслах и черным пластиком на передней панели и дверных картах. В целом, если описывать все в двух словах, можно использовать выражение: спокойно и со вкусом. Передняя панель, на первый взгляд, выглядит незамысловатой, но присмотревшись начинаешь замечать мелкие акценты, как например кожаный «ремешок» над перчаточным ящиком, прошитый белой ниткой и металлическая вставка под дисплеем мультимедийной системы.
Кресла оставили после себя только приятные впечатления. Особенно, если учесть для какого клиента строили этот автомобиль. Они обшиты приятной на ощупь кожей, а подушки сделаны из очень мягкого наполнителя. Боковая поддержка здесь не сильно развита, но по понятным причинам это нельзя записать в минусы кроссовера. А вот неоспоримым преимуществом можно назвать встроенный массажер, включающий несколько программ: от расслабляющих до тонизирующих. Не слишком распространенная в классе опция: прям вишенка на торте!
Помимо этого кроссовер очень порадовал обилием разнообразных ниш и вместительными боксами. Немногим более 30 литров – именно таков общий объем перчаточного ящика и ниши под подлокотником. Последняя, к слову, с охлаждением и может вместить двухлитровую бутылку какой-нибудь газировки в полный рост. Еще и место останется для всякой мелочи.
Холодный прием
На заднем ряду все также красиво и элегантно как и спереди. Правда, не обошлось без нюансов. Французы с гордостью заявляют, что второй ряд у их кроссовера может принять сразу троих: «галерка» тут — с полноценными регулируемыми раздельными местами, а не двумя креслами, объединенными в цельный диван приподнятой перемычкой, как это бывает практически на всех автомобилях этого класса. Звучит хорошо, но на деле не все так радужно.
Начать, пожалуй, стоит с того, что пассажиры по бокам размещены довольно близко к дверному проему. Как результат, если их рост немного выше среднего, голова постоянно будет находиться вплотную к ручкам на потолке. Решение пересадить рослого пассажира в центр дивана, а остальных по бокам в принципе работает. Но тут самому высокому придется столкнуться с другими особенностями. Места для колен пассажиров заднего сиденья у крупного с виду кроссовера не так уж и много, а задний воздуховод, расположенный на кромке центральной консоли, не имеет регулятора интенсивности потока. Так что если вам дует – придется терпеть.
Кстати, если на «галерке» в основном будут обитать только дети, задние кресла можно передвинуть немного вперед, тем самым увеличив объем и без того довольно просторного 550-литрового багажника до внушительных 690 литров. Правда, при такой компоновке места для ног взрослого пассажира не остается совсем.
Мягко стелет
Еще одна интересная деталь, способная смазать первое впечатление от автомобиля – настройки педального узла. По первой кажется, что он лишен обратной связи, а при торможении и разгоне ты используешь кнопки «Вкл» и «Выкл». Впрочем, уже через день к особенностям хода успеваешь привыкнуть. Клевки носом прекращаются, а перегазовки при трогании сходят на нет. Так что, при посещении дилерского центра для тест-драйва стоит сконцентрироваться на других ощущениях и не переживать по поводу чувствительности педалей. Благо на ходу автомобиль может преподнести несколько приятных сюрпризов.
Удивлять C5 Airсross начинает практически сразу. Маркетологи часто любят приукрасить собственные автомобили громкими фразами, - и их весьма условная связь с реальностью уже давно ни для кого не новость. В Citroen во время премьеры своего кроссовера не боялись сравнивать его подвеску с ковром-самолетом. И, стоит признать, здесь французы еще сильно поскромничали. Уже на первых километрах обращаешь внимание, что кроссовер как будто парит над дорогой. Все мелкие неровности подвеска проглатывает на ходу, оставляя кузов практически недвижимым. Через какое-то время и вовсе начинает казаться, что французскому паркетнику особенности украинского рельефа совсем нипочем, но забегая на перед все же отметим, что чудес не бывает.
В самой схеме подвесок найти чего-то экстраординарного не получится. Спереди здесь установлены стойки McPherson, сзади полузависимая балка. Главный секрет здесь в амортизаторах и пружинах. Последние – очень мягкие. Именно они сглаживают все небольшие неровности, а вот на ямах покрупнее начинают работать гидробуферы сжатия и отбоя, встроенные в амортизаторы Kayaba. Французы уверяют, что эту технологию разработали благодаря огромному опыту в чемпионате мира по ралли. Звучит иронично, и вот почему.
Если мелкую гребенку и небольшие неровности подвеска отрабатывает выше всяких похвал, то стоит вам провалиться в яму покрупнее, это сразу же отразится громким ударом со стороны стоек. В целом, ощущения от кроссовера, как от старых американских седанов с феноменальной плавностью хода. Причем, это утверждение касается не только возможности подвески изолировать вас от неровностей. Очень схожие ощущения возникают если просто повернуть руль.
Практически любой маневр на кроссовере сопровождается заметными кренами. На резких виражах с неидеальным покрытием автомобиль то и дело спрыгивает с траектории. Вдобавок, на пределе разрешенных скоростей с нашими «дорогами» несколько раз удавалось попасть на продольную раскачку. Вряд ли это кого-нибудь удивит, но C5 Airсross – это совсем не про спорт. А вот вальяжно перемещаться по городскому потоку в нем куда приятнее.
Чистый сердцем
То что на C5 Aircross не хочется быстро ехать, вовсе не значит что он этого делать не может. Прямое доказательство этому – 180-сильный двухлитровый турбодизель, уже на двух тысячах оборотов развивающий 400 Н•м крутящего момента. Запаса мощности этого мотора хватает, чтобы уверенно тащить не самый маленький кроссовер и не сильно переживать на обгонах.
Отдельно хотелось бы похвалить восьмиступенчатый автомат. Его для Citroen выпускает японская Aisin, и судя по плавности переключений и грамотно настроенным режимам, языковой барьер инженеров обеих фирм совсем не беспокоит. Расход топлива также не вызывает особых нареканий. В забитом пробками городе пробками компьютер показывал от 8,5 до 9 литров на 100 км. На трассе – немногим более 6 литров. Всегда хочется меньше, но нужно учитывать, что C5 Aircross — 4,5-метровый автомобиль весом за полторы тонны.
Есть у кроссовера и несколько ездовых режимов. Шайбу, позволяющую их менять можно найти сразу перед селектором КПП. Помимо стандартного «пресета» и функции отключения ESP там можно найти сразу несколько режимов не для асфальтовых дорог. Впрочем, особых иллюзий строить не стоит. Полноприводная трансмиссия для этого кроссовера недоступна ни в каком виде. Вдобавок, с клиренсом в 18 сантиметров особо по кочкам не поскачешь, а вот покорить бордюр – милое дело.
Отложим эмоции
Как видите, кроссовер у французов получился довольно многогранным, так что какой-либо однозначный вывод здесь сделать вряд ли получится. В числе его очевидных плюсов можно назвать подвеску, аналогов которой по плавности хода в этом классе пока нет, эксцентричный дизайн, позволяющий выделиться из толпы, а также приемистый и довольно экономичный мотор, аккуратно работающий с японским «автоматом».
Из минусов – снова подвеска. Если вы хотите французский кроссовер с неплохой управляемостью, лучше посмотреть на Peugeot 3008, ведь «Ситроен» это скорее про комфорт. Опять же, не все хотят выделяться на фоне толпы настолько ярко, так что дизайн C5 Airсross подойдет далеко не каждому. Но самый очевидный минус – довольно тесный второй ряд. Если в плечах там место еще есть, то для колен его не так уж и много. При таких габаритах — странно!
Цену французского паркетника не запишешь ни в минусы, ни в плюсы. На момент публикации дилерские центры за него просили от 673 300 до 817 300 гривен, что сопоставимо со стоимостью большинства конкурентов-одноклассников. Например, французский же Renault Koleos в Украине можно купить за 685 — 818 тысяч гривен (и он будет даже попросторнее), а корейский Kia Sportage – за 468 — 888 тысяч (вот почему он так долго остается лидером не только сегмента, но и украинского рынка новых авто).
В общем, если вам нужен видный, современный и очень комфортный кроссовер, есть смысл посетить ближайший автосалон дилера Citroen и провести тест-драйв C5 Airсross самостоятельно. Вдруг это именно то, чего вы так долго ждали?
Прокомментируйте первым